<삼성중공업 거제조선소에서 건조한 초대형 컨테이너선>

오랫동안 수주 불황에 허덕이던 국내 조선업계에 모처럼 화색이 돌고 있다.

4일 영국 조선·해운 시황 분석업체 클락슨리서치에 따르면, 올해 1분기 전 세계 발주량은 1024만CGT(표준선 환산톤수·323척)로, 한국이 532만CGT(126척)를 수주한 것으로 집계됐다.

이는 지난해 '코로나19'가 본격화되면서 수주 부진을 보이던 1분기(55만CGT)와 비교하면 10배 급증한 실적이다. 14%에 불과했던 글로벌 수주 점유율도 52%까지 치솟아 올해 전 세계 발주 선박의 절반 이상을 한국이 가져 온 셈이다.

우선 지난달 26일 공시를 통해 세계 조선업 수주 사상 최대 규모인 1만5000 TEU급 컨테이너선 20척, 총 2조8000억원을 단박에 수주한 삼성중공업이 1분기에만 총 42척, 51억 달러의 실적을 기록했다. 올해 목표치 78억 달러의 65%를 벌써 1분기에 채웠다.

대우조선해양도 19척(17억9000만 달러)을 수주해 올해 목표 77억 달러의 23%를 기록했다. 한국조선해양은 총 68척, 55억 달러를 수주해 수주 목표 149억 달러의 37%를 달성했다. 

이같은 '조선 빅3'의 올해 1분기 수주 금액을 모두 합하면 14조 원에 육박할 정도다. 이는 과거 수주 호황기에 버금갈만한 실적이다.

이와 함께 클락슨리서치는 1분기 전세계 컨테이너선 총 402만CGT(표준선 환산톤수·101척)가 발주된 가운데, 한국이 171만CGT(31척)를 수주해 점유율 43%를 차지했다고 발표했다.

원유운반선을 포함한 탱커의 경우 총 161만CGT(59척)가 발주됐으며, 한국이 132만CGT(40척)를 가져와 82%의 높은 점유율을 보였다.

'조선 빅3'의 수주가 연초부터 순항하는 요인은 지난해 코로나19로 미뤄졌던 발주량이 연초에 집중되고 해상물동량이 회복된 점을 우선 꼽을 수 있다. 또, 최근 운임 급등으로 인한 컨테이너선 및 원유운반선 수요 폭증, 경쟁국인 중국·일본에 비해 기술력과 가격 경쟁력이 우수한 점 등이다.

국제해사기구(IM0)의 환경 규제에 따른 친환경 선박 발주가 늘어난 점도 국내 조선업계로선 호재다. 친환경 선박은 높은 기술력을 요구하기 때문에 수익성이 높은 핵심 시장이다.

실제로 한국은 이달 15일 기준 올해 발주된 가스추진선(LNG나 LPG 등 가스를 연료로 사용하는 친환경 선박) 54척 중 40척을 수주해 74.1%의 점유율을 확보했다. 여기에 더해, 조선 빅3와 100척이 넘는 LNG선 건조 슬롯 계약을 맺은 카타르發 정식 발주가 조만간 시작될 예정이다.

그러나 이같은 호조에도 불구하고 정작 조선업계 현장 분위기는 아직 겨울을 벗어나지 못하고 있다. 오랫동안 이어진 조선 불황의 여파에다, 조선업 구조상 수주에서 건조, 인도, 잔금 인수까지 통상 1년6개월~2년 가까이 걸리는 특성 때문이다. 이번 1분기의 수주 성과가 실적에 반영되는 시기는 2022년~2023년쯤으로 전망된다.

선박 건조의 핵심 원재료인 후판 가격이 상승 추세인 것도 부담 요소다. 후판 비용은 전체 선박 건조비용의 약 20%를 차지한다. 그동안 어려운 조선업계 사정을 감안해 거의 원가 수준에 후판을 공급해왔던 국내 철강업계가 최근 가격 인상을 준비 중이다. 후판가격 상승은 조선사의 마진 폭 감소로 이어진다.

다행인 것은 선박 신규 제작 가격을 의미하는 ‘신조선가 지수’가 나날이 오르고 있다는 점이다. 클락슨리서치에 따르면 신조선가 지수는 1월 76.4, 2월 77.4, 3월 82로 월 평균 약 3%씩 상승하고 있다.

결국 1분기처럼 기록적인 실적을 올리기 위해서는 현재로선 꾸준한 수주를 이어가는 것 만이 최상의 방법으로 보인다. 

거제 조선업계 관계자는 "코로나19로 지난해 미뤄졌던 발주가 올해 초부터 몰린 면이 크다"면서 "다만, 친환경 선박 발주를 원하는 선주들이 일본이나 중국보다 기술력이 입증된 한국을 잇달아 찾고 있다는 건 그동안의 기술 투자가 빛을 발한 측면에서 매우 긍정적"이라고 분석했다.

<대우조선해양 옥포조선소에서 건조한 초대형 컨테이너선>

서영천 대표기자  gjnow3220@hanmail.net

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