저는 지난 기간 거가대교 건설과 관련하여 많은 문제를 제기하였었다. 먼저 거가대교의 협약 체결 과정에서 특혜적인 요소들이 많았다는 것이다.

1. 거가대교는 총사업비와 민간투자사업비가 전국의 여타 민자사업과 비교하여 높지 않음에도 불구하고 통행료가 가장 높은 8천원으로 결정되었고 

2. 통행료 징수를 전국에서 유일하게 40년으로 장기간으로 설정된 것,

3. 물가상승율 적용 시점을 ‘99년으로 앞당겨 적용하여 실질 통행료를 과다 적용할 수 있는 근거를 마련했다는 점 4. 거가대교의 통행량을 과다 예측, 산정시켜 MRG 90% 미달시는 세금으로 메워 줘야 한다는 것 등이었다.  

그리고 당초 특혜적인 협약을 인정한다고 하더라도 협약된 금액보다 통행료나 MRG가 낮을 수밖에 없는 사실들 또한 밝혔었다.

1. 총사업비의 실사를 통해 재정산해야 한다는 것과

2. 차입금의 금리가 당초 8.81%에서 6.76%로 많이 하락되었고 2. 법인세가 29%에서 22%로 인하되었고 3. 물가상승율이 당초 예측치 5%보다 낮은 평균 3.21%로 낮게 나타났고

4. 자기자본이 4,950억원에서 4,300억원으로 지분변경에 의한 차익, 5. 공사비 절감액 반영, 등 많은 감액 요인들을 제기하였다.

저의 이런 문제제기에 대해 민자 사업자는 침묵으로 일관하고 있으며, 당초에 결정된 통행료를 고수하고 있고 이를 감독하는 행정기관조차 당초 결정된 사항에 대해 변경할 수 있는 근거가 없고 시간이 촉박하다는 항변만 늘어 놓고 있다.

먼저 적정 통행료 징수의 기본은 약정한 총사업비 투입에 대한 실사이다. 민자사업은 건설과정에서 시공사가 기업이윤을 남기는 것이 아니라 운영기간을 통해 적정 이윤을 남기도록 협약되어 있다.

특히나 이 사업처럼 시행사와 시공사가 동일한 경우에는 더욱 그러하다. 동 사업의 투자 수익율은 14.96%이며, 경상이익율은 세금공제 후 8.28%로 협약되었다.

민자사업은 대다수 총사업비 확정 방식으로 추진한다. 그러나 이 사업방식의 기본은 민자사업자가 사업비를 과다 계상하지 않고 시공이윤을 남기지 않고 성실히 한다는 전제를 가져야만 가능하다.

그러나 저는 이 사업에서 민자 사업자가 시공이윤을 과다 징수하였다고 생각하며 이를 주장하고자 한다.

이 사업은 당초 재정경제원고시 제 1995-5호로 ‘95년 민자유치 기본 계획에 따르면 사업내용이 거제에서 가덕도와 부산대교로 이어지는 40.28Km로 전구간을 현수교 및 P.C BOX교를 설치하는 것으로 총사업비는 6,976억원에 불과하였다.

그러나 국방부와의 협의 과정에서 침매터널 방식으로 변경되었고 ’98년 부산광역시 고시 제 1997-625호를 통해 구간은 8Km로 대폭 축소되었고 사업비는 219%나 증가한 1조 5,340억원(어업보상비 등 포함)으로 순식간에 급증되었다.  

당시 대우건설이 단독으로 응모하였으나 자금조달능력 등의 부정적 의견 속에 외자유치를 전제로 외국기업들을 대거 참여시켰다가 탈퇴하는 등의 수 차례의 과정 속에 협약은 수십 차례의 수정과 협상을 반복하였으며, 결국 국내 8개 건설사만으로 ‘03년 2월 거가대교 건설 실시협약을 체결하였다.

최종 실시협약에 의거 ‘99년 기준으로 총사업비가 1조 4,469억원(어업보상비 등은 별도 재정지원)으로 재정지원금이 4,473억원, 민간투자금이 9,996억원으로 확정되었다.

이 총사업비는 공사비 1조 2,683억원외에 설계비 566억원, 부대비 831억원, 운영설비비 179억원, 영업준비금 178억원, 조사비 29억원으로 구성되어 있다.

그러나 위의 과정에서 나타난 바와 같이 정확한 예측과 실측을 통한 공사비 산출이라기보다는 협상과 추정치에 의해 결정되었다고 유추할 수 있다.

또한 설계도 공기를 단축하기 위해 페스트 트랙(Fast Track)방식을 채용해 설계와 시공을 동시에 하는 것으로 설계도 ‘10년에 마무리하였기에  당시로서는 정확한 공사비 산출은 불가능했다. 

당초 공사비를 현재의 가치인 경상사업비로 환산하면 잠정 금액은 총사업비가 1조 9,721억원으로 재정지원금이 5,745억원, 민간투자금이 1조 3,976억원으로 설계비 등을 제외한 공사비는 1조 7,275억원으로 환산된다. 이 공사비 금액 내에는 직접노무비와 재료비, 간접노무비와 보험료, 경비 등으로 구성된다.  

이 사업은 ‘99년 불변가 기준으로 공종별 원도급금액은 PC 제작현장 3,746억원, 사장교 현장 3,153억원, 침매터널 현장 5,568억원, 지원팀 216억원으로 1조 2,683억원의 공사비가 투입되도록 협약 되어 있다.

그러나 저가 ‘09년 하도급 내역을 분석, 조사한 바에 의하면 PC 제작현장 1,613억원, 사장교 현장 2,159억원, 침매터널 현장 2,543억원, 기타 83억원 등 경상가로 6,400억원에 불과한 것으로 나타났다. 자재대 2,079억원과 간접노무비 등 20%를 추가하더라도 공사비는 1조 174억원으로 공사비 1조 7,275억원 대비 58.8%에 불과한 것으로 나타났다.

사장교 교량기초 수중 굴착공사의 경우 원도급금액은 258억원이었지만 125억원에 하도급을 주었고, 가덕도 호안 공사의 경우 원도급 금액은 322억원이었으나 118억원에, 중죽도 인공섬 축조공사의 경우 원도급액은 262억원이었지만 불과 89억원에 하도급을 주었다.

이처럼 민자사업자는 원도급금액을 공개하지 않은 채 대다수의 공사를 경쟁 입찰을 통해 최저가로 하도급을 주었다.

또한 침매터널 부지 지반개량공사 같이 실제 공사비에는 포함되어 있지만 협약상 총사업비에는 포함되지 않은 금액은 모두 3,672억원으로 이는 총사업비에서는 배재되도록 되어 있다.

이는 결국 민간투자자가 부담할 수밖에 없는 공사비이기에 투입된 공사비 중에서 이를 감액 조치시킨다면 공사비는 6,502억원에 불과한 것으로 나타난다.

결국 민자 사업자는 당초 협약시 총사업비 확정 방식이라는 가면 뒤에서 많은 시공 이윤을 착복하기 위해서 설계 공사비를 과다 계상하였거나 부실시공 우려 속에 하도급 비율을 혹독하게 낮추어서 시공이윤을 과다 착복하였다는 의혹을 받기에 충분할 것이다.

적정한 통행료의 산정은 총사업비에 대한 실사부터 이루어져야 한다. 그래야만 각종 특혜의혹이 난무하는 속에서 진실을 밝힐 수 있을 것이다.

통행료 1만 770원은 국민 누구도 납득하지 못하는 전국에서 가장 비싼 유료도로 통행료이며, 전국 유일의 통행료 징수기간 40년도 전혀 변경되지 않았다.

그런데 무엇이 적정한 결과라는 것인가? 당초 통행료 협약이 8.000원으로 높게 체결되었다는 말만 뇌되이는 것은 이제 무책임한 변명에 불과하며, 통행료 인하는 뒷전인 채 MRG 인하에만 집중하고 있기도 하다. 이는 주무관청이 통행료 산출에 있어 과도하게 통행량을 부풀렸다는 것을 스스로 반증하는 것이기도 하다.

민자사업자인 대우건설을 비롯한 건설사들도 IMF 직전의 협약 당시의 악조건 속에서 체결된 특혜적 조건에 연연할 것이 아니라 시대 상황이 변했다는 것을 재대로 인식하고 통행료 협상에 적극 나서는 것이 기업윤리를 실천하는 올바른 도리일 것이다. 

또한 경남도와 부산시, 거가조합은 ‘조삼모사’로 국민들을 기만하려 할 것이 아니라 통행료 1만 770원을 철회시키고 전행정력을 집중해서 특혜의혹을 불식시킴과 함께 합리적인 통행료가 결정될 수 있도록 역량을 집중해야 할 것이다.